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从现代化的表征到传统山城的想象——重庆立体客运交通的历史反思

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从现代化的表征到传统山城的想象

—— 重庆立体客运交通的历史反思



陈力然

香港大学建筑学院


重庆主城区地形起伏较大,且长江、嘉陵江穿城而过,构成复杂的山水地形环境。对于重庆而言,山水地形不仅是重庆城市建设的物质空间环境基底,也在城市建设过程中与城市文化表现、经济发展、社会组织等有着复杂互动,因此重庆城市与山水地形的关系受到经济、文化意识、社会观念等多种因素的影响,并随着时代发展而动态演变,具备丰富的学术内涵。将城市与山水地形的关系演变作为切入点来考察城市的历史演进,是研究以重庆为代表的、为数众多的中国山水城市的城市史所特有的研究视角,能够触及平原城市史研究中未触及的历史现象。


从1940年代开始,重庆逐渐建成一系列适应山水地形的现代立体公共客运交通设施,其中包括了中国大陆最早被用于城市公共交通的索道(嘉陵江索道)、缆车(望龙门缆车)和电梯(凯旋路电梯)。这些立体交通建成之初在重庆造成很大的社会影响,而进入21世纪以后,此类交通则普遍经历了衰败或转型。研究立体交通的历史有助于观察重庆城市在现代化过程中与地形关系的演变。


渝中半岛是重庆主城区山水地形特征最突出、历史积淀最丰富的旧城区之一,许多有代表性的立体客运交通设施也汇聚于此。本文在渝中半岛选取4个立体交通典型案例进行研究,包括嘉陵江索道、凯旋路电梯、望龙门缆车及朝天门北侧缆车。具体而言,本文既考察立体交通的工程设计本身,也关注大众在不同时期对立体交通的体验与诠释方式的变化,探讨这种变化背后的时代状况与社会观念的转换。


1  筹备与设计:资源短缺困境下的山城现代化实验


改革开放初期,重庆开始筹建过江客运索道。在重庆主城区,长江和嘉陵江沿岸坡地较多,若在两侧江岸的坡地上选择合适的高程设置索道站,可保证在索道下方留出足够高度让船只通过(图1)。1979年7月21日,重庆市渡轮公司提出客运索道计划任务书,指出客运索道“具有占地少、动力消耗低、无污染、安全可靠、全天候运行、经济效益显著等特点” 。项目计划在嘉陵江上空建设索道,这将成为将索道应用在中国大陆城市公共客运交通的初次尝试。1980年1月10日下午,重庆市政府组织会议,决定“打一个索道工程歼灭战,力争明年‘十一’建成通车” ——重庆希望尽快建成嘉陵江索道,推进城市现代化进程。



▲ 1 长江客运索道立面示意


由嘉陵索道联合设计组提出的设计方案包含跨江索道和两端缆车站房的设计。由于“这条索道的设计和建设是在我国向‘四个现代化’进军的八十年代初” ,设计希望赋予两站房外观“鲜明的时代感”(图2)。此外,为减少土石方工程量,两个站房的底层没有完全平整,比如索道南端站房剖面显示,尽管用地起伏较小,建筑底层仍保留了微小的地形高差(图3),这侧面反映出当时项目所面临的资源短缺。嘉陵江索道项目最初的总经费概算仅250万元,而这样的投资在改革开放初期的重庆已颇为不易。时任重庆市副市长的王秀峰曾指出,“在当前国民经济调整中,重庆市新建这条架空索道,经费来源是比较困难的,一切都要从多快好省出发。”




▲ 2 1980年代的嘉陵江索道



▲ 3 嘉陵江索道南站房剖面


嘉陵江索道的筹备与设计植根于改革开放初期重庆乃至整个中国大陆所面临的时代状况,即对现代化的强烈憧憬和资源短缺的现实之间的冲突。在“四个现代化”的号召下,重庆需要一系列现代项目来推动城市建设的进步,表明其实践现代化的决心与能力,但由于尚处在经济改革早期,重庆现代化所需的财政与技术基础还比较薄弱。建设嘉陵江索道一定程度上是因为其能够以相对较低的经济、技术和时间成本改善城市跨江客运交通,在现代化建设上迅速取得成果:工程档案记录中数次出现强调索道投资省、见效快的文字 。因此,资源短缺不仅是嘉陵江索道建设过程中的重要制约因素,也是嘉陵江索道建设的起因之一。


另一个具有开创性意义的项目是凯旋路电梯。渝中半岛山地特征突出,在公共交通不完善时,许多市民在日常出行中不得不徒步克服几十米高的地形高差。凯旋路地段是渝中半岛上下人流较为集中的地区之一,为减轻市民爬坡之苦,重庆于1984年计划在凯旋路建设公共电梯,这将成为中国大陆第一个服务于城市公共交通的电梯。


时任重庆市设计院建筑师的葛庆英负责凯旋路电梯的建筑设计。在其发表于1986年第2期《重庆建筑》期刊上的文章《凯旋路电梯设计构想——环境、功能的再探索》中,提及了1981年落成的香港穗禾苑住宅区中的公共电梯。该电梯同样为克服山地高差而建,由电梯井道建筑和天桥组成,是独立的构筑物,葛庆英认为这种方案功能单一且造价高。为节约造价,凯旋路电梯的设计将电梯井道建筑与住宅、办公空间结合,形成一个交通、居住、办公三种功能混合的、13层的高层建筑,克服地形高差33m(图4、5)。电梯井道在建筑南端,建筑北端与坡地结合,坡地与电梯井道之间是办公室和20套还迁住宅,其屋顶作为电梯顶部与坡地顶部之间的步行通道。凯旋路电梯工程总投资178万元。和跨江客运索道一样,凯旋路电梯的设计也受改革初期重庆资源短缺的现实制约。



▲ 4 1986年的凯旋路电梯



▲ 5 凯旋路电梯剖面


此外,重庆的山水地形还催生了坡地客运缆车。这类缆车往往以滨江坡地底部的码头为起点,向上与城区连接。望龙门缆车是中国大陆第一个用于城市公共客运交通的缆车(图6)。抗战时期,重庆作为战时首都人口激增,过江交通量也随之增加,众多乘客下船后需忍受徒步攀爬之苦。1944年5月,重庆缆车特种股份有限公司成立,聘请茅以升为缆车公司总经理兼总工程师,梅旸春为副总工程师。公司成立后,决定首先在人流量较大的望龙门码头修建客运缆车。具体而言,将在望龙门码头的梯步上修建钢筋混凝土栈桥,并在桥上铺轨,供两辆车厢行驶。抗战期间,物资短缺,能选择的材料有限,为节省资源,将轨道设计为单线,而在中间分为双线以方便上下缆车错开行驶,即“鱼腹式”。望龙门缆车克服地形高差46.9m 。工程1944年7月开工,1945年4月竣工,同年5月6日开始试运行。缆车运行初期,日运量约5000~7000人。



▲ 6 运行中的望龙门缆车


望龙门缆车建成后,渝中半岛又陆续兴建了两路口客运缆车、朝天门南侧客运缆车、储奇门客运缆车、临江门客运缆车及朝天门北侧客运缆车,其中两路口缆车、朝天门南侧缆车采用了和望龙门缆车类似的“鱼腹式”轨道。知名度相对较高的朝天门北侧缆车于改革开放初期在重庆水上门户朝天门码头修建,工期自1983年3月1日起,1984年8月28日结束,同年10月1日开始试运行。该缆车克服地形高差37.2m,轨道坡度31% (图7)。



▲ 7 运行中的朝天门北侧缆车


总之,资源短缺对重庆立体交通建设有两方面的影响:一方面,资源短缺对各立体交通设施的具体设计有一定制约;另一方面,资源短缺也在一定程度上推动了立体交通的发展。当重庆尚不具备足够的资金与技术全面展开大规模、高强度的现代城市交通建设(如大量建造跨江桥梁、大运量轨道交通等)时,为了实践现代化,就选择了先进行局部的、低强度的交通改良实验。低强度的建设往往不具备足够的技术与经济力量来大规模地改造地形,需要在适应地形的前提下进行,因此催生出一系列山城立体交通设施。立体交通是山城重庆在资源短缺困境下的城市现代化探索。


2  感知与再现:地形体验的重塑与现代性


立体交通运行之初在重庆形成很大的社会影响。大众在当时是如何认识立体交通的?立体交通对市民日常生活与地形的关系有怎样的改变?为了回答这些问题,本文搜集、分析一系列描绘当时的市民乘坐立体交通经历的记录以及与立体交通有关的文学与绘画作品,从而解读当时的市民对立体交通的体验与诠释。这些材料是作为个体的人对立体交通的感知与再现(representation),蕴藏着微观、具象且体现大众视角的历史细节,是对体现官方与技术精英的意志与想象的工程档案资料的补充,有助于更为客观、多角度地还原历史。


嘉陵江索道于1982年1月1日开始试运行。索道在重庆不仅产生显著的社会影响,还改变了人与地形的互动方式。民众以往过江需乘坐渡轮并在江岸艰难地上下坡,而索道开通后,市民过江体验到的不再是地形带来的约束与限制,而是从高空观察地形带来的戏剧性与兴奋感。比如有乘客将搭乘索道的体验描绘为“两岸风光江上看,飘飘举举上蓝天” ;再比如乘客查抒梅的回忆:“我还记得第一次坐索道的情景,车箱里挤着满满的好奇的人,在启动时,一车人同时发出惊叹,然后第一次鸟瞰到自己的家园,鸟瞰到这条亘古不息的母亲河。”但这种体验在当时也伴随着不安,比如市民蒋正文回忆了他在索道运行第一天的乘坐经历:“开动的时候,我觉得还是有点害怕,特别是索道车厢晃动的时候。大人都在议论,万一索道停在半空中了,怎么办?” 市民李波回忆儿时和外婆去乘坐索道的经历:“到站后,刚才车厢里女人孩子的尖叫还萦绕耳边,外婆的双腿还在发抖。” 在1980年代早期的重庆,嘉陵江索道颠覆了山城民众既有的过江交通体验,也改变了人对山水地形的感知方式,这些变革伴随着迎接现代性的种种兴奋、眩晕甚至恐惧的情绪。


凯旋路电梯则改写了山城市民在竖向上的移动体验。电梯于1985年1月1日动工建设,1986年3月30日投入试运行。与嘉陵江索道试运行类似,凯旋路电梯在试运行之初也在重庆造成轰动,许多市民尽管没有在坡地上往返的需要,也专程前往搭乘电梯作为娱乐。对于乘客而言,克服山城地形高差不再需要在梯步上缓慢而艰难地跋涉,而仅仅在密闭的电梯轿厢中静候片刻就能轻松实现(电梯运行速度2.5m/s,每次运行时间1min ),这种对山城民众原有的在垂直方向上的移动经验的颠覆是凯旋路电梯的娱乐性的来源。


将交通体验转换为娱乐的还有缆车。比如,生于1980年代的重庆市民周骏勇回忆了自己儿时乘坐望龙门缆车的经历:他和伙伴分别乘一辆车,当两车厢在轨道中间错车而过时,两边车上的乘客会互相打招呼,而他会和对面车上的伙伴玩捉迷藏。位于朝天门码头的朝天门北侧缆车开放后,不少市民也抱着娱乐的态度前来搭乘:许多大人带着孩子上下反复乘坐缆车玩耍。


总之,对于市民而言,乘坐索道、电梯、缆车不仅减轻了地形对出行的制约,还带来各种新的、充满戏剧性的地形体验方式。立体交通颠覆了山城市民对山水地形的既有经验,这种颠覆构成了山城市民特有的对现代性的体验,也激发了重庆对现代化的赞美与憧憬。


比如发表于1998年11月23日《重庆日报》的散文《飞跃嘉陵江》写道:“它以2.5~8米/秒(过江仅需3分钟)的车速,以日客运量数万人次的能力奏响了改革开放的颂歌。” 文章配有一幅嘉陵江索道的插画(图8),画面中,索道的背景是渝中半岛嘉陵江沿岸,创作者将其描绘成高层建筑密布的、完全现代化的城市景观。但在现实中的1998年,与插画中的场景对应的渝中半岛嘉陵江沿岸尚存有不少传统山地民居聚落,高层建筑也远不如插画中密集。在该散文对速度、效率的歌颂以及其配图的艺术再现中,高速运行的索道和密集的滨江高层建筑群共同构成对现代化的乐观想象。



▲ 8 《飞跃嘉陵江》一文的插图设计将渝中半岛嘉陵江沿岸布满高层建筑


再如1938-1945年旅居重庆的作家张恨水对望龙门缆车的描写。在《望龙门缆车》一文中,张恨水记录了望龙门缆车修建前的市民日常生活状态:“当缆车未兴时,客由南岸龙门浩来,舍船登岸,伛偻俯进,不可仰视,拾级既毕,通体汗下。当年家住南岸,无不以为苦也。”而在描述望龙门缆车时,其遣词造句则富有气势:“重庆交通工具之最摩登者,为望龙门缆车。是地由林森路陡坡直下江干,石砌数百级,若以南京中山陵,北平北海白塔计之,固犹未及其高度。”对于作者而言,望龙门缆车缓解了地形对民众出行的制约,展现出现代工业技术的强大力量,这甚至让著名的纪念性建筑中山陵和北海白塔相形见绌。这种戏剧性的比较体现了作者对现代化的赞美。


嘉陵江索道建成后,重庆其他地区的市民纷纷要求新建客运索道。1986年3月15日,连接重庆渝中区和南岸区的长江索道开始建造,1987年10月24日投入试运行,成为重庆第二条跨江客运索道。1986年投入使用的凯旋路电梯在运行初期,电梯每日平均客流量1.38万人次,最高达2.53万人次。1987年版的《重庆年鉴》中对凯旋路电梯的记载,体现出对重庆立体交通前景的乐观展望:“电梯安全、迅速、舒适、方便,深受群众欢迎,为山城发展立体交通,又走出了一条新路子。”然而在之后的重庆城市建设中,立体交通并未如人们预期那样迎来进一步繁荣。


3  衰败与转型:立体交通的角色转换与观念重构


从1990年代开始,重庆的交通基础设施建设步伐开始加快,尤其是1997年重庆直辖后,将1997年和1998年列为重庆“交通建设年” ,刺激了交通基础设施的迅速发展。随着重庆跨江桥梁增多、公共客运交通的效率和容量提升、交通类型多样化等原因,立体交通的客流量及其在城市公交体系中的地位逐渐下降。此外,一些立体交通退出了历史舞台:望龙门缆车于1993年因修建长江滨江路而被废弃;朝天门北侧缆车则于2007年5月因技术问题停运;嘉陵江索道由于其南站房位置与规划中的隧道工程冲突而在市民的惋惜与遗憾中于2011年停运,2014年完成拆除。但近年来,随着重庆对城市品牌化、都市旅游、城市地域文化表现的重视,立体交通因具备较为突出的地域特色而获得新的发展动力,其角色逐渐从单纯的城市公共交通转为公共交通与都市文化旅游结合。长江索道从2008年开始增加旅游服务功能,逐渐转型为旅游景区;凯旋路电梯于2017年进行升级改造,与邻近的白象街共创旅游景区。一些被拆除或被废弃的立体交通(如嘉陵江索道、望龙门缆车、朝天门缆车)的复建也陆续被提上议程。


伴随着立体交通的角色转变的,是重庆对立体交通的观念重构。发表于1998年的《飞跃嘉陵江》一文赞美嘉陵江索道的高效率和高速度。而在21世纪,有的民间文学作品对索道的艺术再现方式已开始转变。比如诗人李海洲在发表于2014年的散文《缆车上的旅途》中写道:“乘一辆空中缆车去上班,就如同坐一艘慢船去巴黎” (此处“空中缆车”指跨江客运索道)。对于作者而言,索道体现的不再是高速度、高效率等现代化的表征,反而承载着一种慢节奏的日常生活体验。


对立体交通的观念重构还表现为将立体交通与重庆的历史或传统风貌元素以各种方式进行并置:


一些民间绘画作品开始体现出这种逻辑。比如在2017年由重庆画家(笔名“沱沱”)出版的绘本《去漂流》中,作者在刻画重庆的过江索道和缆车时,其画面设计与前文所述的发表于1998年《飞跃嘉陵江》一文的插图截然相反:在绘本中,索道和缆车不再与密集的高层建筑群并置以表达对现代化的想象,而是常常与重庆传统山地民居建筑群并置,画面中除了索道或缆车之外几乎没有任何现代城市景观元素(图9)。再如重庆市民周骏勇在2018年以明信片的方式发表的关于望龙门缆车的插画。将该插画与相同角度的旧照片对比可发现,作者将画面中与工业技术有关的元素削弱,着力于将缆车周围的城市环境渲染为具有前工业时代特征的城市景观(图10):缆车周边许多建筑的外墙面纹理由不规则形状的石材构成,凸显民居建造工艺的非标准化特征;承载缆车轨道的栈桥原本为钢筋混凝土结构,在插画中则被饰以不规则石材铺面的效果;栈桥旁边的电线杆在插画中被弱化;画面中,房屋之间被富有表现力的灌木和古树填充。在作者眼中,基于现代工业技术的缆车,在文化表现上反而与没有工业技术痕迹的、田园牧歌般的传统山地民居聚落风貌更为契合。



▲ 9 绘本《去漂流》中的插画构图将立体交通与传统山地民居建筑群并置



▲ 10 周骏勇的望龙门缆车插画(左)与相同角度的望龙门缆车照片(右)对比


除了绘画作品,并置也体现在特定的行为组织与环境设计上。比如在2009年9月21日,为了争取保留即将被停运、拆除的嘉陵江索道,部分民众自发组织了一次为期一天的徒步活动,徒步路线经过重庆湖广会馆、东水门城门、十八梯传统山城街区等一系列重庆历史与传统风貌景点,最后到嘉陵江索道南站房乘坐索道。该行走路线的设计同样是将嘉陵江索道与城市的历史、传统风貌元素并置。再如凯旋路电梯于2017年进行升级改造以参与都市旅游景区建设时,其屋面女儿墙内侧被安装了12个以老重庆历史与传统风貌为主题的浮雕,这同样体现出并置的思维。


以上各种文本、图像、行为和设计表明,进入21世纪以后,立体交通在文化表现上由现代化的表征日益转变为传统山城风貌的构成元素。在重庆主城两江四岸滨江地带城市设计(2008-2010年)的渝中片区规划设计指引中,将缆车描述为“城市传统特色”,一定程度上也佐证了这种观念转变。诚然,任何事物,不管其诞生之初能带来多大的变革,都会随着时代的发展而逐渐褪去现代性的光环,沉淀为历史的一部分。但立体交通的特殊之处在于,在其衰败与转型的过程中,重庆在观念上逐渐将立体交通等同于传统山城风貌的一部分,而在无意间忽略了两者之间的重要差异:前者以现代工业技术为基础,后者则没有建立在工业生产上。这种观念上的混淆意味着什么?


4  结语:现代立体交通与传统山城想象


基于现代工业技术的立体交通,为何承载着重庆对传统山城风貌的想象?这固然与民众的交通经验参照发生了变化有关——立体交通在运营之初极大地便利了山城市民的出行,表现出现代工业技术的进步特征,而后来随着其他更高效率的城市交通的普及,民众对现代交通的认知基准已经提升,从而淡化了立体交通进步、现代的一面。但本文认为,更关键的原因有两个:


首先,重庆市民关于立体交通的集体记忆与对传统山城日常生活的想象有相通之处。如前所述,由于资金与技术的限制,立体交通的建设虽然有现代工业技术支撑,但不具备足够的力量以大规模改造地形或彻底脱离地形的约束,仍然是在适应或利用地形的前提下生成的。与此类似,传统的重庆城市建设对山水地形的改造能力较弱,无论是层层叠叠的吊脚楼聚落还是从码头沿坡地向上延伸的连续梯步,都是传统城市建设适应地形的结果。因此,无论是民众关于立体交通的集体记忆,还是对传统山城日常生活的想象,都与对山水地形的感知与体验密切关联,只是具体的体验方式不同。这种共性是民众在认知上能够将立体交通与传统山城风貌进行关联的基础。


其次,重庆1990年代以后的高强度城市建设影响了民众对现代化的理解,从而激活了这种认知上的关联。由于经济、技术水平的提升及地产运作的驱动等因素,重庆城市建设的强度和规模愈发加大,愈发突破山水地形制约,导致重庆在城市景观风貌上以及民众的日常生活体验上与山水地形的联系减弱。比如高强度的城市开发遮山挡水,弱化了重庆的山水视觉特征;城市交通建设过于依赖水平机动交通,导致民众在日常出行中对山水地形的感知减少。一旦城市现代化建设充斥着高强度的城市开发、成为削弱城市山水特征的代名词,民众在感伤、追忆不断消失的传统山城风貌时,便容易在认知上将低强度、小规模、适应地形、有一定历史的城市建设成果置于现代化建设的范畴之外。因此,立体交通尽管以现代工业技术为基础,但由于规模小、对地形干预少、有一定的历史沉淀,民众反而倾向于将其视为传统山城风貌的构成元素,而无意中忽略了其现代属性。将现代立体交通纳入对传统山城风貌的想象,一定程度上反映出重庆1990年代以后的城市建设现代化所存在的问题:这种现代化是以削弱城市的山水特征——重庆的地域文化的重要组成部分——为代价的,而不是一种更为平衡、可持续的现代化。


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